常に時代の先端を行くテクノロジー

BMW GSシリーズには数々のテクノロジーが搭載されています。

路面状況を問わず安全かつ確実なブレーキングをサポートするABSはもちろん、サスペンションを電子的にアジャストするダイナミックESA、走行シチュエーションに合わせてエンジンのキャラクターを瞬時に変更できるエンジンモード切り替え、長らくBMW GSシリーズに採用され続ける独創的なクロススポークシステム……。

アドベンチャーバイクのパイオニアとして世界をリードしてきたGSシリーズは、常に時代の最先端をゆくイノベーションによっていまも進化を続けています。ここではそんなテクノロジーの一端をご紹介します。

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ABS

ABS

BMWは1988年に発売したK1に二輪車としては世界で初めてABS(アンチロックブレーキシステム)を標準装備しました。このABSは、GSモデルでは1994年に発売されたR1100GSで初めて搭載されます。オフロード走行を見越したモデルにABSが搭載されたのはもちろんこれが世界初。現代では当たり前になった装備も、90年代のこの時期から先んじて標準装備化に踏み切っていたのは、BMWがライダーの安全を第一に考えているからにほかなりません。

現在のGSモデルに搭載されるABSは、オフロード走行にも対応した最新世代となってオフロードでも安全なフルブレーキングが可能になるなど、年々その進化の度合いを増しています。

 

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ESA

ESA

2004年に発表したR 1200 GSで搭載されたエレクトロニック・サスペンション・アジャストメントシステム=ESA。サスペンションの動きを電子的に制御する先進的なメカニズムは、オンロードやオフロードなど走るステージに合わせて最適なダンピング特性を得られるだけでなく、タンデムランや重量のある荷物を搭載した際にも大きな効果を発揮するシステムです。

その緻密な制御は年を追うごとに飛躍的な進化を遂げており、現在はダイナミックESAとしてRシリーズとFシリーズのGSモデルに搭載しています。

ハンドルスイッチの左側に設けられたアジャスト用のスイッチを押すことでいつでも好きなときにサスペンションの特性を変化させられるESAは、万人向けのモーターサイクルをすぐさま自分仕様に変更できる、先進のインディビジュアライジング装備とも言えるものなのです。

 

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ASC

ASC

オートマチック・スタビリティ・コントロール=ASCは、スリッピーな路面でリアホイールの空転を抑制する電子制御テクノロジーのことで、GSモデルではR 1200 GSの時代から装備しています。

ASCは、濡れた路面や未舗装路などでタイヤがグリップを失って空転しそうな状況をセンサーが感知すると、瞬時にエンジン回転数を制御してリアタイヤのスリップを最小限に抑えることができます。ASCが作動している間は、メーターパネル内にASCのインジケーターが点灯し、ライダーに制御が行われていることを視覚的に知らせます。こうしたインターフェイスも当初から盛り込まれているものです。

このASCとABSの組み合わせによってあらゆる路面状況にフィットする安全性能を実現していますが、現在のモデルではさらにエンジンモード切り替えとも連動することで、選択したモードに合わせてASCの介入度合いを変化させるなど、より緻密な制御へと進化を続けています。

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テレレバー

テレレバー

1930年代に画期的なフロントサスペンションシステムであるテレスコピック式フロントフォークを発明したBMW。1992年にBMWはR 1100 RSでテレレバーと呼ばれるまったく新しい方式のフロントサスペンションを実装しました。

これはテレスコピック式フロントフォーク同様の2本のフォークチューブを、セミトレーリングアームと呼ばれるアルミダイキャストのパーツでフレームと連結することで、安定性や路面追従性、ライディング中の姿勢変化を抑制する独自のメカニズムです。

GSシリーズでは、1994年に発売したR 1100 GSで初めて採用されました。その後、RシリーズのGSモデルでは一貫してこのフロントサスペンション方式を採用し、近年はそこに電子制御システムESAを組み合わせることで、テレレバーはさらなる進化を遂げています。

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クロススポーク

クロススポーク

BMWがGSシリーズに採用するスポークホイールシステムはクロススポークと呼ばれる独自のスポークレイアウトを持っています。クロススポークでは、ワイヤースポークの端部をホイール内部ではなく、ホイールリムの外縁部に設ける構造を持っているのが最大の特徴です。

旧来のスポークホイールでは、ホイールリム内部にスポーク端部を持つ構造上の理由から、チューブレスタイヤを使用することができませんでした。しかし、クロススポークの発明によって、スポークホイール車であっても高性能なチューブレスタイヤの選択が可能となったのはもちろん、万が一のパンクの際でもリカバリーが容易になり、オフロードモデルとしては重要なメリットを得ることができました。いまでは多くのアドベンチャーバイクがこうした構造を用いていますが、その先陣を切ったのはまぎれもなくBMWなのです。

このイノベーティブなホイールシステムは、1987年に発売されたR 80 G/S、R 100 GSで初めて登場し、現在ではRシリーズ、FシリーズのGSモデルでも継続して採用されています。

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モノレバー

モノレバー

R 80 G/Sで採用されたモノレバーは、片持ち式のスイングアームによってリアホイールを懸架する独自のシステムです。

一般的なダブルスイングアーム式と比較するとスイングアーム単体の重量を大幅に減らすことが可能なほか、運動性能の向上に大きな効果のあるバネ下重量軽減に寄与しています。組み合わされるサスペンションは片側に1本のみとして軽量化を実現しながら、路面追従性やレスポンスも向上していました。

また、片持ち式のリアスイングアームの採用によって、リアホイールの脱着が容易となり、旅先での不意のトラブルにも対処しやすい構造となっていることもポイントです。このモノレバーは、1983年にはKシリーズにも採用され、以降のBMWのシャフトドライブモデルの設計思想に大きな影響を与えました。

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エンジンモード切り替え

エンジンモード切り替え

走るステージや路面状況に合わせてエンジンの出力特性を変化させるエンジンモード切り替えシステム。GSモデルでは、Road/Rain/DynamicのモードのほかにEnduro/Enduro Proモードを備えており、本格的なオフロード走行にも対応しています。

さらにスポーツ性の高い走りを求めるオーナーのために用意されているEnduro Proモードでは、ブロックタイヤを使用するようなシーンでも最適なエンジン特性を得ることが可能な高度なアルゴリズムを搭載して、エキスパートライダーの要求にも高いレベルで応えています。

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LED

LED

従来のフィラメント式電球に比べて、小型・軽量・長寿命・省電力が特徴のライトシステムがLEDです。BMWは、モーターサイクルの世界でいち早くLEDライトユニットの採用を進め、現行のR 1250 GS、F 750 GS、F 850GSではすべてのユニットをLED化しています。

特にヘッドライトについては、LEDならではの明るさで夜間はもちろん、日中や薄暗い山道、林道、真っ暗なトンネルでもライダーの行く先を確実に照射することで安全性を確保しています。

また、ライトユニット自体がコンパクトに設計できるLEDユニットの利点を活かすことで、GSモデルらしい力強く個性的なフロントマスクを生み出すことにも成功しています。

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パラレバー

パラレバー

モノレバーをさらに発展させた片持ち式スイングアームとして1987年からR 80 G/SとR 100 GSに採用されたのがパラレバーです。このパラレバーでは、ドライブシャフトの入るメインスイングアームと平行するように2つ目のスイングアームを設けることで、加速中のサスペンションの硬化や惰性で走行する際にスイングアーム後部が沈み込むことを防ぎ、高いドライバビリティを実現しています。

メインとサブ、2本のスイングアームを持つこの構造は、現在のRシリーズにも引き継がれており、いまもなお進化と熟成を続けています。

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BMW ShiftCam

R 1250 GSに搭載されているテクノロジーのハイライトのひとつは、BMW ShiftCam(BMWシフトカム)と名付けた可変バルブタイミング機構です。このBMW ShiftCamは、エンジン回転数に応じてカムシャフトのプロファイルを切り替える機構のことです。

具体的に解説すると、BMW ShiftCamでは1本の吸気側カムシャフトに、バルブリフト量の異なる2つのプロファイルが隣り合っています。低回転域用のプロファイルではバルブリフト量が抑えられ、もう一方の中・高回転域用のプロファイツではバルブリフト量が最大となるように設計されています。

この隣り合ったカムプロファイルの切り替えは、スロットルと連動したアクチュエーターによって制御されます。カムシャフトにはスパイラル状の溝が設けられており、ある一定のエンジン回転数に達すると、アクチュエーターからカムシャフトに向けかってピンを繰り出されます。回転するカムシャフトの溝にピンが入ることで、シャフト本体は軸方向に移動してシームレスにプロファイルを切り替えることができるのです。

このBMW ShiftCamの採用によって、回転数の低い領域では低速トルクを補いながらドライバビリティを確保。例えば、荷物を満載したときやタンデムライドの際に、また足場の悪いオフロードを低速でバイクを進ませる場合には非常に大きなアドバンテージとなります。

一方、バルブリフト量が最大となる中〜高回転の領域では最新ボクサーエンジンが誇る圧倒的なポテンシャルを最大限に発揮することができ、胸のすくような加速感とパワーを堪能することが可能です。R 1250 GSでは、エンジン回転数2,500rpmを基準としてカムプロファイルの切り替えをおこないます。

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