"クラッチ操作とギアチェンジの自動化がもたらす、まったく新しいライディング・エクスペリエンス"

より少ないストレスで、さらなる駆けぬける歓びを

オートメイテッド・シフト・アシスタントは、2つの電気機械式のアクチュエーターがクラッチ制御と従来の6速トランスミッションの変速を自動化する、その優れた機能設計が象徴的な機構です。クラッチレバーは必要なく、発進、停止の操作がより簡単になります。そして、オートメイテッド・シフト・アシスタントはエンジンの回転数や負荷に応じて素早くシフトチェンジをおこなうので、ライディング・エクスペリエンスそのものを重視しています。また、オートメイテッド・シフト・アシスタントはパワフルなボクサーエンジンとの組み合わせによってさらなるダイレクト感を生み出します。その精密なクラッチ制御により、スロットルとシフトレバーを使用するライディングにおいても、操る面白さをもっと簡単に引き出すことができるのです。

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“M”シフトモード

“M”シフトモードでは、ライダーは従来のようにシフトペダルを使用して変速をおこないます。つまり、いつシフトチェンジするのかはライダー自身が選択するモードです。ライダーが選択したギアの回転数が適切な場合は、シフトチェンジがダイレクトにおこなわれます。しかし、万が一ライダーが選択した各ギアの最小回転数を下回っている場合には、マニュアル・モードでも自動的にシフトダウンをおこなって、エンジンストールを防止します。

“D”シフトモード

オートメイテッド・シフト・アシスタントは“D”シフトモードでその本領を発揮します。スムースにトラクションを途切れさせながら完璧に自動化したシフトチェンジは、より効果的な加速と走行安定性の向上に大きく貢献しています。たとえば、従来のマニュアル・トランスミッションで生じるシフトアップ時の変速ショックを大幅に回避できるので、タンデムの際にライダーとパッセンジャーのヘルメット同士がぶつかるような危険性も少なくなります。さらにパワフルなボクサーエンジンの恩恵によってオフロードや傾斜地での走行でも乗りやすく、車体のコントロール性が格段に向上しています。「ダイナミックモード」ではライディングの面白さに重点を置いています。

※2024年5月のドイツ本国発表の情報につき日本国内の導入に関しては未定となっております。

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リラックスしたライディングを思いのままに

シフトダウンはとてもスムースでサスペンションへの影響を最小限に抑えています。異なるライディングモードは完璧なシフトチェンジを約束すると同時に、アダプティブ・クルーズ・コントロールや前方衝突警報システムとの組み合わせによって、モーターサイクルの世界が描く未来を現実のものとしています。オートメイテッド・シフト・アシスタントを使用したライディングでは、クラッチレバーやスロットル・グリップの操作に余計な神経を使わずに済むので、ライダーは走行状況を見失うことなく、よりリラックスしたライディングを実現しながらもさらにエキサイティングな走りも両立しています。

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"クラッチと変速機構用の電気機械式アクチュエーターに、独創的な電子制御を組み合わせる"

 

トランスミッション・コントロール・ユニット

トランスミッション・コントロール・ユニット

2つの電子機械式アクチュエーターがクラッチと変速機構を制御して、スムースな発進とオートシフトによるシンプルなライディングをもたらします。ライダーが要求するシフトチェンジは、従来のシフトペダルで作動するギアシフト・レバー・センサーによって伝達されます。追加されたセンサーは、トランスミッションのインプット・シャフト(入力軸)の回転数とクラッチ・ポジションを検知します。それらの数値はトランスミッション・コントロール・ユニット(TCU)へと送られて、エンジン・コントロール・ユニット(ECU)と連携することでクラッチのモデリングと制御、シフトチェンジの制御をおこないます。クラッチは電気機械式アクチュエーターと、クラッチ・エンコーダーとスレーブ・シリンダーの間にダイレクト油圧リンクを設けた油圧システムによって動作します。アクチュエーターは適切なクラッチ・スリップを生み出して、シフト操作時にはクラッチをつなぎ、停車時にはクラッチを切ります。

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ひと目でわかるオートメイテッド・シフト・アシスタントのメリット

  • ライダーによるクラッチ操作が不要
  • よりエキサイティングなライディング体験のための、ダイナミックで快適なシフトチェンジ
  • 自動変速とマニュアル変速の選択が可能
  • よりダイナミックな走りを望むライダーのためにシフトチェンジ動作を自動調整するDモード
  • 不適切なギア選択によるエンジンストールを回避
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