2気筒パラレルツイン800 CCのF 800 R。

2気筒パラレルツインでは、クランクシャフトのクランクピンオフセットがゼロ度になっています。そのため、駆動方向に水平に設置されたエンジンは、クランクシャフトの各回転が1回の動力サイクルになる等間隔燃焼で動作します。これにより、意図的にフラットツインエンジンと同様のサウンド(排気音)になり、これは360度間隔の燃焼でも動作します。しかしながら、とりわけ、等間隔燃焼の方が、ガス交換のバランスが取れ、高トルクとの調和の取れた特性が得られます。したがって、変動の多いドライブにおける基本的な前提条件を満たすことになります。

2気筒エンジンで避けることができない1番目と2番目のシリンダーの慣性力は、絶妙なバランスのメカニズムで相殺されています。従来のバランスシャフト(バランサー)またはカウンターウェイトシャフトを使う代わりに、 クランクシャフトの中央に置かれたジョイントシステムによって、慣性力による振動を、所定位置のカウンターウエイトの質量で打ち消します。つまり、クランクシャフト上のクランクピンに対向して配置された偏心シャフトが、バランシングコンロッドと呼ばれるものを支持しています。このバランシングコンロッドは、バランスのとれたスイングアームに連結されています。

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運動学的には、バランシングコンロッドが2本のエンジンコンロッドとは反対方向に上下に動くように設計されています。比較的長いスイングアームによる誘導によって、ピストンロッド端部が、実質的にまっすぐな旋回運動をします。ピストンロッド端部とスイングアームにわたる質量の分布は、各クランク位置における旋回運動からの質量力がクランクシャフト駆動に関連する振動質量力(ピストンとコンロッド)に反作用するように設定されています。その結果、第1次および第2次の質量力は、実質的に完全に除去されて、振動の少ないエンジン動作になります。この洗練されたデザインのさらに大きなメリットはノイズレベルが低いことです。これは、ギヤホイールやチェーンからドライブノイズが出ないためです。

オイル循環においては、この分野の従来の基準を超える特別な技術的特徴があります。不純物による損失を最小限に抑えるために、F 800シリーズのエンジンには、セミドライサンプ潤滑を採用しています。クランクシャフトドライブのメインベアリングから放出されたオイルは、バランス機構で仕切られているシャフトに流れ込みます。ここで、オイルポンプが、潤滑油を吸い取り、オイルノズルからギアボックスに分配します。クランクケースの開口部によってギヤボックスから排出されるオイルは、チェーンシャフトを経由してシリンダヘッドから排出されたオイルとともに、コンロッドシャフト周りのクランクケース内にある空間に収集されます。したがって、この空間は、統合型オイルリザーバーとして機能します。どのベアリング位置でも、このリザーバから第2ポンプによってオイルが供給されます。

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BMW Motorrad Fシリーズの2気筒パラレルツインエンジンには、歯付きチェーンで動く2つの回転オーバーヘッドカムシャフト(ダブルオーバーヘッドカムシャフト)があります。これらは、シリンダーあたり4つのバルブをカムフォロワーで動かします。バルブのリフト量が大きいにもかかわらず、バルブギア全体の摩耗が極めて低いため、メンテナンスの頻度がかなり減ります。
その他のBMWらしい特徴として、混合気調整があります。これは、BMS-KPエンジンコントロールと2つの46 mmスロットルバルブを備えた吸気管の燃料噴射によって行われます。噴射時間だけでなく、噴射量も、電動燃料ポンプが性能要求に応じて与える圧力によるエンジン制御によって、定義されています。燃料システムは、オイルの戻りラインなしで機能し、エンジンによって実際に要求される量を単に送り込むだけです。この送出量の調整は電気を節約し、最適な混合気形成のために燃圧を広範囲で調整できます。この原理は、BMW特有のもので、特許保護されています。燃料の供給量を判断するために、負荷、速度、温度などの既知のパラメーターのほかに、排気ガス中の残留酸素量も用いられます。この情報は、マニホールド結合部の背後にあるO2センサーによって提供されます。これは、標準的な三元触媒コンバーターにおける排気ガスの効果的な変換に不可欠です。
BMW Motorrad Fシリーズの2気筒パラレルツインエンジンには、歯付きチェーンで動く2つの回転オーバーヘッドカムシャフト(ダブルオーバーヘッドカムシャフト)があります。これらは、シリンダーあたり4つのバルブをロッカーフォロワーで動かします。バルブのリフト量が大きいにもかかわらず、バルブギア全体の摩耗が極めて低いため、メンテナンスの頻度がかなり減ります。
その他のBMWらしい特徴として、混合気調整があります。これは、BMS-KPエンジンコントロールと2つの46 mmスロットルバルブを備えた吸気管の燃料噴射によって行われます。噴射時間だけでなく、噴射量も、電動燃料ポンプが性能要求に応じて与える圧力によるエンジン制御によって、定義されています。燃料システムは、オイルの戻りラインなしで機能し、エンジンによって実際に要求される量を単に送り込むだけです。この送出量の調整は電気を節約し、最適な混合気形成のために燃圧を広範囲で調整できます。この原理は、BMW特有のもので、特許保護されています。燃料の供給量を判断するために、負荷、速度、温度などの既知のパラメーターのほかに、排気ガス中の残留酸素量も用いられます。この情報は、マニホールド結合部の背後にあるO2センサーによって提供されます。これは、標準的な三元触媒コンバーターにおける排気ガスの効果的な変換に不可欠です。
2気筒パラレルツインでは、BMWの開発エンジニアが、ピークのパフォーマンスよりも、むしろ意図的に、中速域での滑らかさと優れたパワーの広がりを重視しています。スポーツライダーはパワートレインの加速に手応えを感じ、ツーリングライダーも高トルクのツインエンジンでの自然なギアチェンジを楽しめることでしょう。
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