シフト革命。

ASAには2つの変速モードがあります。
左ハンドル付け根のD/M切替ボタンで、走行シーンに合わせて簡単にモードを変更できます。

Dモード（自動変速）
走行状況に応じてシステムが最適なギアを自動選択するモード。発進から加減速まで非常にスムーズに制御されるため、街中や渋滞でも余裕をもって走れます。クラッチ操作もシフト操作も不要で、ライダーは走行そのものに集中できます。

Mモード（マニュアル変速）
従来どおりシフトペダルを使用して、ライダー自身のタイミングで変速をおこなうモード。フットシフトで直感的にギアを選べるため、ワインディングやオフロードでもリズムよく走れます。クラッチ操作は不要のまま、“操る楽しさ”だけを残します。

Pro Rider／TSUTOMU MATSUI
松井 勉。パリダカールラリーなど、海外のオフロードレースへの参戦経験が豊富なモーターサイクルジャーナリスト。BMW MOTORRAD公認インストラクター。

Pro Rider／ DAIGORO SUZUKI
鈴木大五郎。AMAスーパーバイクやSUZUKA8耐など、レースフィールドでの経験を取材に活かすモーターサイクルジャーナリスト。BMW MOTORRAD公認インストラクター。

大きな荷物を乗せたとき、タンデムをしたときの両方で等しく感じることですが、後部座席の重量物の“揺れ”をミニマムに抑え込むことができるのはASAの力です。
変速ショックそのものが少ないので、シチュエーションを問わず常にライディングがスムーズに行える。加えてエンストも、ギア抜けも一切しない。それらの絶対的なヘルプによってココロに“ゆとり”が生まれ、周囲の風景をノンビリと見遣ることになんのためらいもなくなります」

^{（松井 勉）}

時速0kmからの発進時のストレスのなさ──これに尽きると思います。ASAを実際に使うことで、これまでその瞬間に、どれほどの神経を無意識に使っていたかを逆説的に痛感しましたね。
加えて渋滞路でのストレス軽減も大きなメリット。極低速域でのクラッチワークは完全に上級者レベルですし、路面コンディションが悪い場合でも両手はしっかりハンドルを掴んでコントロールに充てられる。メリットを感じる状況は思いのほか多いですね！

_{（鈴木大五郎）}

シフトダウンの上手さには正直、舌を巻きました。フロントブレーキ入力の強弱によってシフトダウンをある程度コントロールできることが愉快ですし、そのリズムが走行中にピタッとハマった時の快感にはいわく言いがたいものがあります。
ペースが速まるワインディングやサーキットでのスポーツ走行では、シフトポイントをさらに自分の“タイミング”に近づけるために、シフトレバーを積極的に使って最適な走りのリズムを作り出しましょう。

_{（鈴木大五郎）}

路面コンディションが急にナーバスになったとしましょう。通常であれば発進でかなり気を使うはずです。でもASAがあれば取り立てて緊張を強いられることなく、低い回転域で何ごともなかったようにジンワリとスタートすることができる。
後輪が滑って車体のバランスが崩れてしまうようなシチュエーション（ガレ場の坂道発進など）であっても、ココロの平静を保ちながらスルリと切り抜けられる。実はこれってスゴいことなんですよ！

^{（松井 勉）}

タンデムあるあると言える、あの“ヘルメットごっつんこ！”を大幅に減らすことができます。通常ギア付きバイクはギアを1速1速上げるたびに加速Gが一瞬途切れ、ライダーも同乗者も前後に揺れてしまいます。これはよほどしっかりと上半身をホールドしていないと起きることなので、致し方なし。でもASAの淀みないスムーズな加速をもってすれば、ヘルメット同士が当たることはグッと減る。まるで無段変速のスクーターのようですね。

^{（松井 勉）}

1. シフトレバーの上下が不要なのでシューズが汚れない、汚れにくい（Dモード）
2. 停車の際、ニュートラル（N）を探す手間が省ける
   
3. 渋滞にハマってしまったときのストレスを緩和
   
4. 変速の手間がなくなることで、バイクを操ることにより集中できる
   
5. 誤ったクラッチ操作やギア選択によるエンジンストールは、完全に排除
   
6. 極低速でのクラッチワークは上級者レベルだが、そのスキル不足を感じない
   
7. ギア抜けは構造上、一切なし
   
8. 前走車両と安全な車間を保つACC（アクティブ・クルーズ・コントロール）とASAの相性はバツグンで、2つを連携させることで、極めてスムーズなライディングを体感可能